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L'archipel des Glénan à Fouesnant

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Les textes sur les Glénan

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L'Écho des Îles


Samedi 30 octobre 1993

Les phares de nos îles et leurs gardiens

Depuis que l'homme a entrepris la conquête des mers et des océans, une nécessité absolue s'est immédiatement imposée : connaître sa position par rapport à la terre.

De jour bien sûr, mais surtout de nuit et par temps de brouillard, les dangers de la côte et des écueils dispersés à proximité de celle-ci ont provoqué l'impérieuse nécessité de baliser les rochers dangereux et de placer sur les routes maritimes des feux puissants, reconnaissables à leur couleur ainsi qu'au rythme de leur période d'éclairement.

C'est pour ces raisons que l'installation des phares remonte à la plus haute antiquité.

Le plus ancien, dont l'histoire fasse mention, est celui du promontoire de Sigée, mais le plus célèbre est sans nul doute celui que Ptolomée Philadelphe fit ériger en l'an 283 av. J.C. dans l'île de Pharos, à l'entrée du port d'Alexandrie. La tour, recouverte de marbre blanc, mesurait cent vingt coudées (cinquante six mètres). Elle était considérée, à l'époque, comme l'une des sept merveilles du monde. Elle a donné son nom, lui-même emprunté au lieu où elle était érigée, à tous les édifices de ce genre.

Au sommet de la tour était allumé un feu de bois ? Ce mode d'éclairage subsistera dans les phares jusqu'à la fin du 18e siècle, époque à laquelle on commença à utiliser la lampe à huile placée devant des réflecteurs métalliques.

C'est seulement vers 1819, qu'un jeune ingénieur des Ponts et Chaussées, Augustin Fresnel, imagina la lentille à échelons. Il s'agit d'une lentille planconvexe, dont la face de sortie est taillée en échelons. Ce dispositif a pour particularité de permettre aux rayons lumineux de sortir de l'appareil, parallèlement à l'axe optique, quelque soit leur distance de cet axe. La lentille de Fresnel évite en outre que l'épaisseur de la partie centrale ne devienne excessive si le diamètre de la lentille est important. En faisant tourner ce profil type autour de l'axe optique, on obtient une optique à éclat - en faisant tourner - ce même profil type autour de la verticale en passant par le foyer, on obtient une optique d'horizon.

Fresnel ajouta à ces deux dispositifs des anneaux catadioptriques utilisant la réflexion totale, augmentant ainsi notablement, la partie utilisable du flux lumineux du foyer.

Ce système équipe encore aujourd'hui la plupart des feux qui signalent les dangers des côtes du monde.

Si les optiques n'ont pas beaucoup évolué depuis ce moment, il n'en n'est pas de même des sources lumineuses.

Après le feu de bois ou de charbon de bois, qui furent les seuls moyens d'éclairage de la préhistoire, au 18e siècle la lampe à huile à mèche cylindrique fit son apparition. Il s'agissait là déjà d'un net progrès car, la fourniture en bois sec, notamment dans les îles, était un problème difficile à résoudre.

En 1874, la lampe à pétrole détrône la lampe à huile, car meilleure luminosité et moins de fumée, puis, vers 1899, pour les phares les plus puissants, le brûleur à incandescence à vapeur de pétrole prend la relève. Vers la même époque, on commença à utiliser les gaz (gaz d'huile d'abord puis gaz cataligique, acétylène, propane et gaz naturel).

L'usage de l'électricité est apparue vers 1850 avec l'arc électrique. La lampe à incandescence à filament métallique n'est entrée en service que vers les débuts du 20° siècle. Ce moyen d'éclairage est aujourd'hui encore couramment utilisé.

Toutefois, les phares les plus puissants sont équipés de nos ,jours de lampes à halogélure métallique. Cette nouvelle technique permet d'obtenir une meilleure luminosité pour une consommation moindre d'énergie. De plus, la durée de vie de ces lampes est nettement supérieure aux précédentes (de deux mille à huit mille heures de fonctionnement).

Électrification des phares

Le passage du gaz à l'électricité nécessita une transformation radicale non seulement de la technique employée, mais encore dans la façon de stocker l'énergie productrice de lumière.

En effet, alors qu'il était déjà difficile, selon l'état de la mer de transporter à pied d'œuvre les barils de pétrole ou les bombonnes de gaz, et de les stocker dans les phares, il était impensable, du fait de leur poids, de transborder des séries de batteries au plomb entre les phares et les centres techniques, pour leur recharge. C'est pourquoi, l'administration des Phares et balises prit la décision de doter les tours de groupes électrogènes.

Ces générateurs, toujours groupés par deux par mesure de sécurité, entraînés par des moteurs diésel, débitent le courant continu produit dans une série de batteries qui, à leur tour, fournissent à la lampe l'énergie nécessaire à son fonctionnement.

Plus tard, les éoliennes firent leur apparition et aujourd'hui, sur les sites isolés, ce sont les panneaux solaires photovoltaïques, associés aux éoliennes, qui produisent le courant électrique indispensable au bon fonctionnement des feux.

Mais, bien évidemment, rien de ceci ne serait possible s'il n'y avait les hommes !

Existe-t-il un homme, une femme ou un enfant qui, un soir de tempête, n'ait pas imaginé la vie du gardien de phare au sommet de sa tour, dans la tourmente, assurant malgré les éléments déchaînés la sécurité des navires en mer, ou le transbordement du gardien de relève, dans une chaise, balloté au-dessus des vagues, pendu à des cordages reliant le bateau de sauvetage à la tour du phare ?

Deux corses au phare de La Vieille

Il fut un temps où l'emploi de gardien de phare rentrait, aux yeux de l'administration, dans la liste des « emplois réservés aux mutilés de la guerre 1914-1918 ».

En effet, une loi promulguée en février 1924 créa des emplois réservés aux invalides de la grande guerre. Ces emplois étaient ceux de : gardiens de squares, d'huissiers de ministères, d'employés de bureau, de gardes champêtres et de facteurs ruraux mais aussi de... gardiens de phare.

A supposer, ce qui me semble improbable, que dans les tours construites sur le continent, cet emploi soit compatible avec l'état physique des rescapés de la première guerre mondiale, il n'en n'est certainement pas de même lorsqu'il s'agit d'armer des feux érigés sur des îles ou écueils isolés, impossibles d'accostage la plus grande partie de l'année. Cette loi fut cependant appliquée sans discernement.

Ainsi furent nommés gardiens de la redoutable « Vieille », au large de la Pointe du Raz, deux corses, tous deux blessés du poumon. L'un d'eux n'avait, de surcroît, plus de muscles au bras droit et le second avait dans le corps une balle non extraite, qui se déplaçait de temps à autre. Bref, l'état physique idéal pour faire de la voltige, lors des relèves entre la poutre de la tour et le ravitailleur.

Plus grave encore, leur moral était au plus bas. Les conditions de séjour dans le phare, l'humidité, les hurlements du vent, la taille gigantesque des vagues et de leurs embruns, parfois plus hautes que la tour (trente-trois mètres) étaient un calvaire pour ces gens habitués à des climats plus cléments. Ils devinrent rapidement neurasthéniques, constatant que leurs demandes de mutation, certificat médical à l'appui, étaient systématiquement rejetés. Cependant, toutes les nuits le feu tournait.

Or, la troisième semaine de décembre 1925 amena « du mauvais temps », c'est-à-dire que le raz de Sein était jour et nuit en ébullition, que les lames et les embruns rejoignaient les nuages, masquant toute visibilité. La relève était impossible avec les moyens de l'époque. Le gardien-chef était à terre, les deux seuls corses « à bord ». Deux mois plus tard, à la faveur d'une éclaircie, les deux hommes avaient été vus, noirs comme des démons, les vêtements en haillons. Durant la deuxième semaine de février, c'est la brume qui interdisait l'approche de la tour. Maintenant, le feu et la sirène ne fonctionnaient plus. Une goélette de Paimpol, comptant sur les indications du phare, alla se jeter sur les roches de Plogoff.

Enfin, à la faveur d'une légère accalmie, une équipe de jeunes marins bretons, accrochés à des cordages et nageant dans la mer glaciale, réussit à mettre pied sur l'îlot et à ramener, par la même voie, les deux rescapés qui furent, par la suite, affectés sur des phares continentaux.

Il est également intéressant de rappeler que, lorsque le gardien était seul affecté à son feu, son épouse et ses enfants étaient tenus de connaître la mise en route du système d'allumage du phare de façon à palier une éventuelle défection du titulaire du poste. Certains contrôleurs allaient même jusqu'à exiger des membres de la famille de connaître par coeur les articles du règlement, relatifs à l'allumage et à l'entretien des feux. Sécurité oblige !

A chaque changement de technique, les hommes ont dû se recycler pour s'adapter.

Le passage à l'énergie électrique fut peut-être le plus déterminant quant à la formation des gardiens. En effet, il s'agissait maintenant d'être mécanicien et électricien. La conduite et l'entretien des groupes électrogènes imposaient aux fonctionnaires de se former à ces nouveaux métiers et, c'est ainsi que les gardiens de phare sont devenus des électroméca­niciens de phare.

Automatisation des phares

Aujourd'hui, pour des raisons d'économie budgétaire, et la technique le permettant, de nombreux phares sont automatisés ou sont en passe de l'être.

Ce système consiste à doubler les sécurités dans les tours, à en assurer la surveillance par télé contrôle et à mettre en place un système hertzien permettant de réaliser certains dépannages par télécommande.

En cas de grosses pannes, l'intervention humaine devient évidemment indispensable. Dans ce cas, le Centre d'Entretien et d'Intervention (C.E.I.) chargé de la zone, et auquel ont été affectés les électro-mécaniciens des phares automatisés, intervient le plus tôt possible, pour rétablir le bon fonctionnement des moyens défaillants. Pour ce faire, l'administration des phares et balises dispose de bateaux adaptés à cet effet.

L'administration considère que la mise en oeuvre de ces réseaux de télécontrôle et de télécommande devrait permettre, compte tenu de la déflation en personnel chargé de l'entretien et de 1a compression des dotations budgétaires, de maintenir un niveau de service équivalent, voir supérieur au précédent.

Automatisation et désertification

Pour ce qui nous concerne dans les îles, malheureusement la plupart du temps, automatisation est synonyme de désertification, voir de déhumanisation car, après le départ des gardiens, bien souvent durant la période hivernale, les îles sont désertes. Et le milieu maritime, notamment les marins-pêcheurs sont très sensibles à cette absence de gardiens dans les tours désertées. En effet, nous savons tous que les électro-mécaniciens, en plus de leurs obligations professionnelles, veillaient à la sécurité des bateaux naviguant dans les parages et se tenaient prêts à déclencher l'alerte en cas de naufrage voir, à recueillir et réconforter les naufragés le cas échéant. Et, ce ne sont pas les « refuges de mer » dans le genre de celui installé sur l'Île aux Montons, dans l'archipel de Glénan, par la municipalité de Fouesnant, avec l'aimable autorisation de la subdivision de la direction départementale de l'équipement de Concarneau, qui feront oublier le temps où, un homme, du haut de son phare, veillait à la sécurité des marins en mer.

Par ailleurs, dans les îles habitées en permanence, les fonctionnaires des Phares et balises apportent une activité spécifique, nécessaire au bon fonctionnement de l'économie insulaire. Bien souvent, ce personnel assure, outre leur mission de gardien de phare, la conduite des groupes électrogènes produisant l'énergie électrique mise à disposition des îliens. L'automatisation des phares est la conséquence logique des progrès de l'électronique, et il serait anormal que l'administration ne suive pas l'évolution des techniques.

Cependant, l'aspect sécurité de la navigation par la vieille optique qui, nous en sommes tout à fait conscients, ne fait pas partie des missions confiées à la D.D.E., mais qui était cependant assurée par son personnel par pur civisme, est resté sans solution.

Il ne s'agit certainement pas à nos yeux de réarmer les « enfers » tels La Vieille - Ar Men - La jument ou Kereon tous baguettes sortant de l'eau, mais tout simplement de garder une présence humaine sur les îles.

Les compressions budgétaires, qui ont pour conséquence de mettre les administrations en situation de pratiquer la déflation du personnel sont bien regrettables dans ce cas précis. Mais, lorsque le budget national devient insuffisant pour faire face aux obligations de sécurité en mer, les fonds européens ne pourraient-ils prendre en charge cette dépense ?

S'il est un service qui a une vocation internationale, c'est bien celui des phares et balises et il ne serait pas déraisonnable, bien au contraire, que la nouvelle Europe qui se crée lui apporte son soutien.

Qu'ils soient à éclats ou à occultations, isophases ou scintillants, que leurs feux soient rouges, verts ou blancs, les phares de nos îles, en jetant sur la mer leurs cris de lumière sont, pour ceux qui partent, le dernier lien avec la terre des hommes, pour ceux qui arrivent, promesse de joie des retrouvailles.

Organisation du service des phares et balises

Le ministère de tutelle du service des phares et balises est aujourd'hui le Ministère de l'Équipement du logement et du tourisme.

De ce ministère dépend la Direction des Ports et de la Navigation Maritime (D.P.N.M.). Cette administration a sous son autorité directe le Service Technique de la Navigation Maritime et des Transmissions de l'Équipement (S.T.N.M.T.E.) basé à Bonneuil et à Brest, ainsi que la Sous-Direction de la Navigation Maritime (S.D.N.M.) dont dépend le service des phares et balises à Paris.

Chaque département côtier comprend une direction départementale de l'équipement (marine) chargé des phares et balises du département. Le Finistère, du fait de l'importance des moyens mis en œuvre, dispose en outre de deux subdivisions basées, l'une à Brest, la seconde à Concarneau.

Formation et recrutement du personnel

La D.D.E. recrute des ingénieurs des travaux publics (école de Lyon). Ceux-ci peuvent être affectés, à leur demande, et dans la mesure des places disponibles, dans les sections « marine ».

Ils sont secondés dans leurs missions par des techniciens. Ces derniers sont recrutés sur concours (niveau BTS électronicien ou maîtrise de physique).

Sous leurs ordres sont placés les contrôleurs des phares et balises, également recrutés sur concours (niveau BAC ou BTS électronique).

Les électro-mécaniciens composent les équipes des Centres d'Intervention et d'Entretien (C.E.I.). Comme les précédents, ils sont également recrutés sur concours (niveau BAC électronique).

La S.T.N.M.T.E., dans son école de Brest, assure la formation des personnels sur le matériel spécifique des phares et balises.

Les agents des phares et balises peuvent, accéder aux postes de responsabilité supérieure, soit par concours (internes ou externes) soit par nomination « au choix ». Ainsi, chaque électro-mécanicien porte dans sa boîte à outils un possible diplôme de contrôleur, de technicien, voir d'ingénieur.

Les candidatures éventuelles sont à adresser au Ministère de l'Equipement du logement et du tourisme - Directeur du personnel – Sous-direction du recrutement et de la formation - 244 Boulevard Saint-Germain - 75007 Paris.

Caractéristiques des phares des Îles du Ponant(1)

Chausey
Grande Île : feu à éclats blancs toutes les cinq secondes, hauteur totale trente-neuf mètres, portée vingt-trois milles. Tour carrée grise de dix-neuf mètres équipée d'un klaxon.

Bréhat
Ferlas : Men joliguet, feu isophase toutes les quatre secondes, hauteur six mètres, portée feu blanc, treize milles, feu rouge dix milles, feu vert dix milles.
Les feux de guidage de Roch Quinonec et de Kermouster complètent l'entrée du chenal du Ferlas et l'embouchure du Trieux.

Batz
Feu à quatre éclats blancs toutes les vingt-cinq secondes, hauteur totale soixante-neuf mètres, portée vingt-trois milles. Tour grise, lanterne noire, hauteur de la tour quarante-trois mètres. Feu auxiliaire sur la même tour et sur la cale de l'Île aux Moutons.

Ouessant
Le Stiff : feu à deux éclats rouges toutes les vingt secondes, hauteur totale quatre-vingt-cinq mètres, portée vingt-quatre .milles. Deux tours blanches accolées de trente-deux mètres. De jour, scintillant blanc et de nuit fixe rouge, sur tour radar.
Creach : feux à deux éclats blancs toutes les dix secondes, hauteur totale soixante-dix mètres, portée trente-quatre milles, tour à bandes noires et blanches, hauteur de la tour cinquante-cinq mètres, équipée d'un nautophone à deux sans toutes les deux minutes (2), radiophare, racon, radiogoniomètre.
Dispositif complété par An Ividig, feu scintillant rapide blanc, hauteur vingt-huit mètres, portée neuf milles, tour octogonale à bandes rouges et blanches avec plateforme hélicoptère:
Kereon ou Men Tensel : feu à trois occultations (deux + un) toutes les vingt-quatre secondes, hauteur totale trente-huit mètres, portée blancs, dix-sept milles, rouge sept milles, tour grise de quarante-et-un mètres, équipée d'un nautophone trois sons (deux + un) toutes les deux minutes.
La Jument : feu à trois éclats rouges toutes les quinze secondes. Hauteur trente-six mètres, portée vingt-deux milles, tour octogonale grise à sommet rouge de quarante-huit mètres.

Molène
Les trois pierres : feu isophase fautes les quatre secondes, portée blanc neuf milles, rouge et vert six milles, complété par les feux du chenal de Molène et du chenal du Las.

Sein
Ar Men : feu à trois éclats blancs toutes les vingt secondes, hauteur vingt‑neuf mètres, portée vingt-quatre milles, tour base sombre, sommet noir de trente-sept mètres, équipée d'une sirène trois sons toutes les soixante secondes.
Feu principal : quatre éclats blancs toutes les vingt‑cinq secondes, hauteur quarante-neuf mètres, portée vingt-neuf milles, tour blanche à sommet noir de cinquante-et-un mètres, radiophare. ,
Complété par les feux de Ar Guerveur (côte sud de l'île) et de Men Brial.
Nous considérons aussi que fait partie de Sein, La Vieille ou Gorlebella : feu à occultations (deux + un) toutes les douze secondes, hauteur trente-trois mètres, portée blancs dix-sept milles, rouge quatorze milles, vert treize milles, tour grise à sommet noir de vingt-sept mètres, équipée d'une sirène à trois sons (deux + un) toutes les minutes.

Glénan
Île aux Moutons : feu à deux occultations toutes les six secondes, hauteur dix-huit mètres, portée blancs quinze milles, rouge et vert onze milles, tour et maison blanches hauteur dix-sept mètres.
Feu auxiliaire : directionnel blanc deux occulations toutes les six secondes, sur la même tour et synchrone avec le précédent.
Penfret : feu à éclat rouge, toutes les cinq secondés, hauteur trente-six mètres, portée vingt-et-un milles, tour carrée blanche à sommet rouge de vingt-quatre mètres.
Feu auxiliaire : directionnel blanc sur la même tour, hauteur trente-quatre mètres, portée douze milles.

Groix
Pen Men : feu à quatre éclats blancs toutes les vingt-cinq secondes, hauteur cinquante-neuf mètres, portée vingt-neuf milles, tour carrée blanche sommet noir de vingt-huit mètres, radiobalise.
Pointe des Chats : feu à éclat rouge toute les cinq secondes, hauteur seize mètres, portée dix-neuf milles, tour carrée blanche, maison de quinze mètres.
Le dispositif est complété par les feux de la Pointe de 1a Croix, Port Tudy mole est, et Port Tudy mole nord.

Belle-Île
Goulphar : feu à deux éclats blancs toutes les dix secondes, hauteur quatre-vingt‑-ept mètres, portée vingt-six milles, tour grise lanterne rouge de cinquante-deux mètres.
Pointe des Poulains : feu à éclat blanc toutes les cinq secondes, hauteur trente-quatre mètres, portée vingt-trois milles, tour carrée et maison blanche, lanterne rouge, équipée d'un sifflet.
Le dispositif est complété par les feux de Sauzon jetée ouest, jetée nord-ouest, jetée sud-est, Le Palais jetée nord et jetée sud.
Pointe de Kerdonis : feu à trois éclats rouges toutes les quinze secondes, hauteur trente-cinq mètres, portée quinze milles, tour carrée blanche à sommet rouge de quatorze mètres.

Houat
Port Saint Gildas :mole feu à deux éclats toutes les six secondes, hauteur huit mètres, portée blanc neuf milles, vert six milles, tour blanche, sommet vert.

Hoedic
Port d'Argot : extrémité digue, feu à éclat toute les quatre secondes, hauteur dix mètres, portée blanc neuf mille, vert six milles, tour blanche sommet vert.

Yeu
Petite Foule : feu à éclat blanc toutes les cinq secondes, hauteur cinquante-six mètres, portée vingt-quatre milles, tour carrée blanche lanterne verte de trente-huit mètres, équipée d'une trompe à un son par minute, radiophare.
Pointe des Corbeaux : feu à trois éclats rouges (deux + un) toutes les quinze secondes, hauteur vingt-cinq mètres, portée vingt milles, tour carrée blanche sommet rouge hauteur dix-neuf mètres.
Le dispositif est complété par les feux de : Les Chiens Perrins, Quai du Canada, Jetée Galiote, Port Breton, La Meule et Saint-Jean-de-Monts.

Aix
Île d'Aix: feu à éclat toutes les cinq secondes, hauteur vingt-quatre mètres, portée blanc vingt-quatre milles, rouge vingt milles, deux tours blanches à sommet rouge de dix-sept mètres. La tour ouest-nord-ouest porte l'écran du secteur rouge.

(1) La liste des feux ci-dessus ainsi que leur caractéristiques nec sont pas à prendre en considération pour la navigation en mer. Seuls les documents officiels fournis par le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (S.H.O.M.), mis à jour régulièrement, sont à utiliser dans ce cas.

(2) Le phare du Creach est le plus puissant du monde avec ses cent-huit millions de candélas (un candéla = une bougie = intensité lumineuse) telle que la brillance du corps noir à la température de solidification du platine soit de soixante unités par centimètre carré.

Jean Puloc'h

 

 


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