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Pays de Quimper  N° spécial Glénan

En ce beau matin de juillet 89, Bernard de Maisonneuve regarde par la grande baie vitrée qui donne sur la Chambre. Au loin, vers l'est, son regard accroche un rocher qui paraît bien seul. Pour un chercheur d'épaves, une roche isolée doit garder à ses pieds, dans ses failles, encore quelques traces d'un naufrage.

Le Renard

Lancé en mai 91, "le Renard" réplique du dernier corsaire de Surcouf fait revivre pour les malouins et tous les amateurs de vieille-coques, la marine du temps passé.

Les plans de ce magnifique bâtiment, qui réjouit l’œil des nostalgiques de la marine à voile, ont été réalisé par M. Jean Boudriot, expert en architecture navale.

Cependant, les puristes ne manqueront pas d'avoir un petit pincement de regret au cœur en apprenant que les plans d'un cotre corsaire - le Jean-Bart - construit à Saint-Malo en 1792 existaient.

Quelques recherches historiques auraient permis d'avoir, grâce à ces plans authentiques, un navire strictement conforme à celui de Surcouf.

Peut-être est-ce ce "détail" qui coûta aux malouins la première place lors du concours "bateaux des côtes de France " à Brest en 1992.

Autopsie d'une découverte

Hier au soir Bernard de Maisonneuve regardait encore cette partie Est des Glénan sur la carte du SHOM (Service Hydrographique de la Marine) et repérait une épave signalée. "Sans aucun doute une épave moderne" se dit-il, "mais je vais quand même essayer de la localiser et de préciser son gisement".

Après avoir vérifié une dernière fois que tout son matériel était prêt, il embarque avec Mireille, son épouse, sur le Sillinger, un pneumatique de cinq mètres prêté pour l'occasion par le Centre International de Plongée des Glénans.

Il ne lui faut que dix minutes et le voilà sur le site déroulant lentement le câble du magnétomètre. Cet appareil a pour particularité de détecter le champ magnétique émis par la terre et de signaler toute anomalie.

Une anomalie de champ magnétique signe bien souvent la présence d'une masse métallique: câbles, ancres, chaînes mais également des roches magnétiques et aussi des épaves car les bateaux en bois contiennent le plus souvent une part importante de masses ferreuses: canons, ancres, etc.

Après une demi-heure de tractage, voici qu'un signal est émis puis un second puis un troisième. L'un de ces signaux est tout proche de la position de l'épave signalée sur la carte. A quoi correspondent alors les deux autres ?

Il n'y a pas d'autre solution que de le vérifier.

Ce sera fait dans l'après-midi même. Toujours accompagné de Mireille, qui assurera la sécurité en surface, Bernard s'immerge près de la bouée qui avait été lancée à l'eau lors du premier signal. Cinq minutes après il est de retour en surface, il s'agit d'une grosse chaudière de vapeur, sans intérêt pour notre archéologue amateur. Cette chaudière est certainement la chaudière de l'épave signalée sur la cane. Cette épave qui se trouve là-bas 200 m plus loin. Le deuxième signal, marqué lui aussi par une bouée, se trouve entre l'épave et la chaudière. Il y a donc de fortes chances pour que ce second signal soit lui aussi une partie de l'épave moderne.

Bernard nage donc en surface jusqu'à la seconde bouée et s'immerge. Mireille qui poursuit la surveillance de sécurité s'attend donc à le voir réapparaître rapidement, convaincue de l'hypothèse proposée par Bernard.

Le temps passe, les minutes s'écoulent et il ne réapparaît pas. Trois quarts d'heure plus tard, alors qu'il a complètement vidé son bi-bouteille, Bernard surgit hors de l'eau, tout excité, en criant: "Des canons, du lest, une ancre". Une fois remonté sur le bateau, il raconte en détail ce qu'il a aperçu.

Premiers coups de palmes sur une épave

Le lest de la bouée de marquage était posé à l'entrée d'une petite grotte. Ces petites grottes sont souvent des pièges à mobilier d'épaves. En effet, lors de la destruction de l'épave par la mer, de nombreux morceaux de celle-ci viennent s’enchâsser dans des anfractuosités et n'y bougent plus pendant des siècles. Le petit morceau de bronze, rapidement identifié comme un élément de poulie, a été le premier indice découvert.

Bernard commençait à sentir qu'il devait y avoir quelque chose d'intéressant sur cette zone. Il s'est donc faufilé entre les deux gros rochers qui lui barraient la route et divine surprise, voilà un jas d'ancre. De là les découvertes vont se succéder en cascade. L'ancre paraît s'enfoncer dans le rocher, à moins que... en effet, quelques mètres plus loin il découvre les pattes de l'ancre. Celle-ci est brisée.

Les laminaires sont nombreux à cette profondeur (environ 10 mètres) et Bernard doit s'aider des bras pour avancer dans cette forêt qui ne veut rien révéler. A quelques mètres de là un premier canon, puis un second, un troisième, puis de tous petits canons : des pierriers... Plus de doute, le gisement est ici.

Les images et les sensations des premières découvertes sur d'autres gisements resurgissent et l'excitation augmente. Quelle joie d'être le premier à découvrir un site. Et les questions apparaissent.

Pourquoi ce bateau est-il venu se planter ici ? Qui était-il ? D'où venait-il ?

En poursuivant son exploration, Bernard découvrira encore une petite ancre, de nombreux lests de fonte et une dizaine de canon. Au vu de la taille de ces derniers il ne doit pas s'agir d'un grand navire: probablement un cotre d'une vingtaine de canons.

Tout émoustillé par sa découverte, Bernard me demande d'enregistrer "son invention" aux affaires maritimes de Concarneau. Très pris par son chantier du Maidstone (Bernard de Maisonneuve a publié un superbe ouvrage sur le Maidstone, navire de guerre anglais coulé en J 747 à Noirmoutier.) en Vendée, Bernard nous demande donc d'entreprendre le sondage de l'épave pour l'année suivante.

Sondages

Après la découverte et son enregistrement, le plongeur archéologue amateur va fouiller cette épave selon les règles de l'art. Il va demander au Département de la Recherche Archéologique Sous-Marine (DRASM) à Marseille, une autorisation de sondage. Celui-ci doit permettre d'évaluer l'étendue du gisement et si possible de l'identifier. Nous avons donc courant 90 et 91 réalisé deux sondages qui nous ont permis d'identifier quasi absolument cette épave.

Dans un premier temps il a fallu identifier ce qu'il y avait au fond. En effet, il n'est pas simple de reconnaître un canon dont la couleur est identique au rocher, Puis il faut se repérer sur le gisement.

Nous disposons donc des plaques sur lesquelles sont peints des numéros, que nous posons près de chacun des canons. Nous fixons également un filin du point le plus nord au point le plus sud. Avec ces différents éléments il est déjà plus facile de se repérer. Nous procédons ensuite à la mesure des différents éléments: canons, gueuses de fonte, ancres etc. Nous prenons les mesures de chacun des éléments mais aussi les distances qui les séparent. Ces mesures nous les reportons sur un calque puis nous dessinons le plan. Il y a peu de différence entre l'archéologie terrestre et sous-marine, seul le milieu d'intervention est différent. L'épave est orientée nord-sud, avec la grande ancre au nord. Les canons sont aussi dans cette axe. Le lest de fonte qui reposait à fond de cale est étalé sur plu- sieurs dizaines de mètres carrés. Il présente un intérêt archéologique certain car il n'y a aucune étude de réalisée sur le lest des petits navires.

Au cours des plongées nous découvrirons également du mobilier particulièrement intéressant. Ainsi des plombs de sonde octogonaux de 14 kgs et 7 kgs au nombre de 5. Pourquoi un petit navire transportait-il un si grand nombre de plombs de sonde ? Autres découvertes qui nous mettront sur la voie d'une solution : une plaque de cuivre de deux millimètres d'épaisseur, percée de pointes.

Comme nous avions déjà quelques sondages à notre actif, cet élément nous a tout de suite paru d'un intérêt essentiel. Il s'agit en effet d'un morceau d'une plaque de cuivre qui était fixée sur les œuvres vives du navire afin de le protéger des algues et des coquillages qui se fixent sur la coque. Or l'utilisation de ces plaques de cuivre pour couvrir la carène des navires date de 1782. Premier indice donc : notre navire est postérieur à 1782. Second indice, les marines d'état pouvaient se permettre de doubler en cuivre, nous avons donc affaire un navire d'une marine nationale.

Poursuivant nos recherches au fond nous découvrons de nombreux éléments poinçonnés du "Broad-Arrow". Ce poinçon en forme de patte de poule est le poinçon des arsenaux britanniques depuis 1698: "Pour éviter le détournement de matériels de guerre de sa Majesté, il sera interdit d'utiliser le broad-arrow par poinçonnage, marquage ou d'aucune autre façon sur les marchandises, exceptées celles du gouvernement".

Avec ces éléments, un voyage au royaume de sa Majesté s'impose et là nous ne sommes pas arrivés au bout des surprises.

Le naufrage de l'Arab

A Londres, nous . nous rendons au Public Record Office, le service des archives, pour rechercher un navire britannique coulé après 1782 aux Glénan.

Aidé par M. Gent Thomas, nous parcourons l'inventaire des navires britanniques naufragés et nous trouvons : 1796 : ARAB - Glénan Islands.

Puis aussitôt nous demandons les rapports de jugement de l'équipage car après chaque naufrage d'un navire de sa majesté, le commandant et son équipage passent en jugement. Le compte-rendu du procès de jugement de l'équipage et des officiers de l'Arab est conservé sous la côte ADM 1/5336. Le procès a eu lieu le 28 juillet 1796. Il relate par le détail les événements précédant la perte du navire et nous apprend qu'il était armé de 14 canons et portait 96 hommes. Il était commandé par le Capitaine S. Seymour de l'escadre de J.B. Warren.

Le naufrage a eu lieu le 10 juin 1796 aux Glénan, à 22h30. Le temps était bouché et la visibilité, réduite, n'a pas permis de distinguer les roches. En une demi-heure le sloop était plein d'eau et coulait par l'arrière, la proue plantée dans les rochers. Le Commandant du sloop, le Capitaine Seymour, s'est noyé. L'équipage quant à lui a été évacué par des bateaux de pêche et dirigé sur l'île de Penfret à un mille de là environ. Les papiers du bateau ont disparu pendant le naufrage. La cour reconnaîtra que les officiers et l'équipage avaient réalisé toutes les choses en leur pouvoir pour préserver le sloop de sa majesté de sa perte sur les rochers des îles Glénan. Témoignage précisé dans une lettre du 10 juin rédigée par Sir John Colleton premier lieutenant de l'ARAB à destination des Lords commissionnaires de l'Amirauté.

La cour acquittera honorablement les dits officiers et équipage survivants en cour martiale à bord du bateau de sa Majesté "Cambridge" le 28 juillet 1796. S'agissant d'un navire anglais, les plans sont certainement conservés au National Maritime Museum. Là nous rencontrons Mrs Sarah Drapper, archéologue, qui nous fournira tous les renseignements sur l'Arab ainsi que les plans du navire. Ses caractéristiques sont les suivantes :

Longueur coque 1 14 pieds (35 m)

Longueur du pont à canons :

• 90'8" (27,6 m)
• Largeur : 32' (9,76 m)
• Tirant d'eau : 11'4" (3,45 m)
• Tonnage : 315 tonnes

A partir des plans dessinés après son naufrage par John Marshall à Plymouth en juin 1799.

En parcourant ces informations sur la carrière de ce capitaine et de l'Arab, quelle n'est pas notre surprise d'apprendre qu'il s'agit d'un navire français, corsaire, et de Saint-Malo de surcroît.

Corsaire de Saint-Malo

De retour en France, nous prenons contact avec les Archives de la Marine et les Archives de France et nous complétons ainsi l'histoire de cette corvette malouine. En frimaire an II (novembre 1793), l'armateur malouin Treffegain a vendu à la République un navire corsaire qui lui servait à chasser le long des côtes de France. Ce bâtiment sera doublé en cuivre et armé de 18 canons de 6 livres. Il portera le nom de Jean-Bart. Plusieurs bâtiments de guerre français ont porté simultanément le nom de Jean Bart entre 1789 et 1795. Les documents relatifs à la brève carrière de cette corvette sous les commandements des lieutenants de vaisseau Le Bozec, puis Neel, sont conservés dans les registres "Marine" des Archives de France.

Le 28 mars 1795, alors que la corvette Jean Bart croisait en Atlantique, elle est chassée par les frégates : HMS Cerberus (32 canons) et Santa Margaretta (36) et capturée. Ramenée en Angleterre elle sera rebaptisée Arab.

Conclusion

Les éléments, permettant d'établir l'hypothèse que ce gisement serait bien l'épave de l'Arab, sont :

• le doublage de cuivre (postérieur à 1782),
• le calibre des boulets (6 livres) et le nombre de canons (14 canons sur le site pour un armement usuel de 14 à 16)
• et la dimension du gisement. (25 m pour un bâtiment de 35 m)
• le rapport du naufrage qui précise que : l'équipage a été transporté sur Penfret, à un mille environ du lieu du naufrage .

Il ne peut donc s'agir que d'un bâtiment de taille modeste. Nous sommes en présence d'un gisement particulièrement compact de masses ferreuses renfermant de nombreux mobiliers du XVIII^e d'un intérêt muséographique relatif. Aucune trace de charpente dans l'état actuel des sondages.

D'un point de vue purement archéologique nous avons affaire à un gisement exceptionnel dans le sens où tout le lest de fonte est en place et qu'il n'y a aucune étude sur le lest des corsaires du XVIII^e siècle.

Les marines européennes ont célébré les grands vaisseaux et un peu délaissé ces coureurs de l'onde qui avaient un rôle prépondérant dans les transmissions et comme éclaireurs d'escadre.

La nouvelle législation française, entrée en vigueur en 1991, autorise les Etats à donner leur avis sur la poursuite ou non d'une fouille archéologique sur leur propriété, en l’occurrence la Grande- Bretagne pour la corvette Arab. Ils ont trois ans pour le faire. Passé ce délai nous pourrons entreprendre à nouveau une fouille archéologique programmée sur plusieurs années .

Bruno Jonin

Electrolyse

C'est au mois de septembre 1989 qu'a été créée, aux ateliers municipaux de la ville de Concarneau, une station (certains disent un laboratoire) pour le traitement par électrolyse de 6 canons en fonte, remontés en 1978, provenant de l'épave de la frégate royale la "Vénus ", coulée aux Glénan le 5 août 1781.

Très vite dans le milieu de la plongée ainsi que dans celui de l'archéologie sous-marine amateur la nouvelle s'est répandue, d'autant plus vite que les bons résultats n'ont fait que l'accentuer. Les objets ferreux ayant séjourné dans l'eau de mer se dégradent rapidement dès leur retour à l'air libre. Lorsqu'un objet est remonté du fond de la mer de l'oxygène se diffuse à travers la couche extérieure de graphite jusqu'au métal non corrodé. Tôt ou tard, les parties rongées s’effriteront, car la corrosion se poursuivra en profondeur.

Si on laisse sécher un objet en fer les chlorures de fer absorbent l'humidité de l'atmosphère, formant ainsi une solution très acide. Le métal subit alors une nouvelle attaque corrosive, il se forme d'autres chlorures de fer et le cycle se poursuit. L'apparition de gouttelettes de liquide brun sur un objet en fer qui fait dire que l'objet "suinte", révèle la présence de chlorures et signifie que le processus de corrosion est en cours.

Aussitôt qu'un objet est retiré de la mer il faut le stocker dans un environnement où il cessera de se dégrader Pendant un laps de temps limité (ne dépassant pas quelques heures), on peut utiliser l'eau de mer, mais pour des durées plus longues, si l'on ne dispose pas d'un endroit de stockage à eau douce renouvelée (rivière), il faut alors plonger les objets dans de l'eau additionnée de 5% (en poids) de bicarbornate de soude ou 2% de soude caustique. Des canons ont pu de cette manière être bien préservés pendant un temps assez long (5 ans).

Les métaux nobles : plomb, cuivre, laiton, étain, etc... ne nécessitent pas un traitement aussi pointu.

En ce qui concerne le mobilier récupéré lors des sondages de l'épave des Glénan en 1990 et 1991, les objets traités sont divers comme le sont également les métaux (fonte, cuivre, laiton, plomb) ainsi que le bois constituant les armes de poing et d'épaule, et du verre. A noter également 4 fémelots et 5 cercles en cuivre de barils de poudre.

Le traitement appliqué est celui mis au point par E-D-F (N. Lacoudre et J. Montluçon ), adapté à chaque objet en fonction de sa nature et de son état.

Louis Le Sellin

Les Pierriers

Ces derniers sont des modèles standards "demi Pr swivel" installés en général sur les bateaux de la Navy de l'époque comme spécifié dans l'artillerie de 1764 qui était toujours en vigueur.

"Ce modèle particulier de canon fait trois pieds de Iong (30,48 cm x 3 = 91,44), pèse environ 1-1-14 (1 quarter = 12,7 Kg, + 1 stone = 6,348 Kg +14 pounds = 6,35 Kg soit en tout environ 25 Kg), a une âme de 1,58 pouces (1,58 x 2,54 = 4 cm), peut contenir une charge de poudre de 8 onces (28,35 x 8 = 227 g) et tire généralement une charge de trois onces (28,35 x 3 = 85 g)... Les mesures sont rarement exactes (un pouce ou un pouce et demi de différence fie sont pas rare).

L’identification des étriers et (pintles) pour monter les pièces ou la partie du bastingage du vaisseau percé pour les recevoir serait une preuve acceptable qui montrerait qu'ils ont été dessinés pour être montés ainsi. Autrement on pourrait supposer qu’ils n'avaient pas un usage spécifique.

La localisation du canon demi Pr avec la référence de l'épave indique qu'ils ont été montés à l’arrière du bateau et suggère que le bateau avait peut-être une demi plage arrière. Il est improbable qu'ils aient été montés sur le bastingage si le bateau était complètement ponté car leur feu aurait interféré avec celui du reste de l'armement.

Ces canons ont de l'intérêt dans ce sens que la culasse (pan) est différente du modèle standard. Aussi on ne peut se baser sur eux pour identifier le bateau était donné leur usage commun dans la Marine britannique".

Cap. Caruana, Chatam Historic Dockyard. Chatham. G.B